Il existe un problème croissant dans le secteur des transports urbains. Comme nous le rappelle Carmen, c’est un sujet intéressant pour ceux qui s’intéressent au design de l’expérience, ainsi que les disruptions en cours. Uber pose de bonnes questions. Par contre, je ne suis pas sûr que les réponses que cette société propose soient les bonnes.
Les questions posées jettent aussi une lumière sur un autre aspect du design, quelque chose qui est souvent oubliée ou mise de côté lorsque nous discutons de méthodes et pratiques, mais qui devrait être au centre de nos soucis et nos actions : il s’agit de l’éthique de l’intervention du designer. Quelles sont les conséquences de nos actions ? Sommes-nous une force pour le bien social ou pas ? Est-ce que nos processus, ou les résultats de ces processus, peuvent aussi causer un mal ?
Je propose qu’Uber n’est pas une société éthique. Le premier exemple est le pistage et les menaces sur des journalistes qui osent décrire cette société sous une lumière autre que celle voulue par la direction. Le deuxième exemple n’est pas seulement les fausses représentations de l’interface de l’app qui cherche à tromper les utilisateurs potentiels sur la disponibilité et proximité des voitures, mais aussi l’embarras et les réponses changeantes lorsque des journalistes cherchent à savoir plus sur cette pratique pour la moins douteuse. Le troisième exemple est qu’Uber préfère ignorer les différents cadres légaux afin de mettre les pouvoirs publiques devant le fait accompli et compter sur un support populaire plutôt que de travailler à des solutions valables et pérennes. Et je n’ai pas besoin de mentionner l’application controversée des surcharges.
La question du transport urbain
Mon expérience, et donc mes réactions et propositions, se limite à Paris, une ville que j’habite depuis près de 30 ans maintenant. Pendant la première moitié de ce temps, et bien avant, la réponse aux questions de transport urbain était de privilégier le ‘tout voiture’, avec une multiplication de routes et de grands axes routiers, puis d’augmenter le nombre de places de parking afin de faire face à l’augmentation du nombre de voitures en circulation.
Le changement est arrivé avec une nouvelle équipe à l’Hôtel de Ville, en 2001. Le transport urbain n’était plus vu comme tournant exclusivement autour de la voiture, mais comme un continuum qui partait de la marche à pied [et donc une multiplication de zones piétonnes], aux vélos de ville [donc des circuits et pistes en propre], aux transports collectifs privés [comprenant des taxis, des locations, des solutions collectives], des voitures particulières, et un système intégré de transports publics. De fait, les systèmes de transport alternatifs à la voiture individuelle se sont améliorés à tel point que garder une voiture à Paris aujourd’hui peut être vu comme une ‘taxe sur la
Uber se situe dans le secteur des transports collectifs privés, avec les taxis et autres voitures à louage. Il s’agit de transports avec chauffeur. L’autre secteur de transport par voiture privé laisse l’utilisateur conduire ; il s’agit de voitures de location, des systèmes collectifs, et, depuis peu, les Autolibs.
Ce secteur de transports privés est réglementé. Ceci est compréhensible, à la fois pour assurer la sécurité des passagers par le biais de contrôles et assurances en cas d’incidents. Trop de chauffeurs pour le nombre de clients potentiels créerait aussi des problèmes de circulation et de pollution. Mais c’est une plainte constante des Parisiens qu’il n’y a pas assez de taxis.
Dans l’idéal, ces chauffeurs devraient pouvoir réagir aux besoins en temps réel afin de fournir des solutions de transport optimales, pour un maximum de gains et un minimum de gaspillage et temps perdu.
Ce qui est censé être le résultat des fameux ‘forces du marché’.
Sauf qu’un tel système ne peut fonctionner ; les chauffeurs de taxi et autres n’ont qu’une connaissance imparfaite des besoins et conditions à un moment donné.
Les occasions manquées…
Mais ce n’est pas comme si les informations ne pouvaient pas exister. Depuis des décennies, la France expérimente des modèles comme Bison Futé, capables de modéliser le comportement des automobilistes lors des grands départs en vacances. Aussi, l’Île-de-France possède une excellent outil de surveillance de la circulation en temps réel, appelé Sytadin [je sais, j’ai travaillé pour eux à un moment donné]. Même s’il a parfois des ratés [ou des envolés fantaisistes] le STIF a des modèles pour les transports publics en Île-de-France qui sont capables de prédire les temps de transports selon les conditions de circulation en temps réel, et, j’imagine, une modélisation des conditions antérieures. Ce qui manque est la volonté politique de lier ces différents composants pour créer un modèle cohérent pour l’Île-de-France. Je ne propose pas que cela soit faisable du jour au lendemain, mais c’est un chantier de l’ordre de complexité comme la décision [politique] de créer le défunt Annuaire électronique [devenu depuis pagesjaunes.fr]. Avec les mêmes genre de bénéfices en aval et pour l’écosystème.
Au lieu de cela, les pouvoirs politiques limitent le nombre de licences disponibles [ou mises sur le marché], ce qui devait assurer que ceux qui en bénéficient puisse gagner correctement leur vie. Mais ceci a créé l’effet pervers que les licences ont acquis [une valeur détachée de leur utilisation. Ces licences ont été rachetées par des sociétés qui les louent ensuite à des ‘travailleurs indépendants’. Et si un particulier voulait acquérir une licence, il doit dépenser une somme non-négligeable [avec des rumeurs de dessous-de-tables, tout aussi conséquents]. Et une fois que ces licences ont acquis cette valeur indépendante de leur utilisation, ceci bloque la création de nouvelle licences [ou l’annulation de licences existantes sans compensation]. Toute arrivée massive de nouvelles licences créerait une effet de déflation sur les licences existantes et serait opposée aussi bien par des chauffeurs independantes qui doivent certainement s’endetter pour l’achat, ainsi bien que par les sociétés de taxis qui ont le poids économique et l’influence pour faire du lobbying contre ces nouveaux entrants.
De plus, le fait que le marché est fractionné entre les individus soumis à la pression économique et les grosses sociétés de taxis concurrentes rend difficile [voir impossible] l’imposition d’un système unique et équitable d’appel et de réservation de transport. Au lieu de cela, le marché est divisé parmi des systèmes concurrents et incompatibles.
Les taxis noirs de Londres sont connus mondialement. La seul fois que j’ai dû emprunter un était un jour où l’Underground débordais tellement à l’heure de pointe que ce n’était pas la peine d’y transporter deux enfants [dont un en poussette] ainsi que les valises qu’engendent un séjour à l’étranger avec deux enfants en bas âge. Nous avons donc pris un taxi à la gare de Victoria en demandant s’il était possible d’arriver à la gare de St. Pancras, pour prendre l’Eurostar pour revenir en France, et dont le départ était programmé pour dans une quinzaine de minutes. Le chauffeur nous a répondu qu’il n’en savait rien, mais qu’il ferait de son mieux. Il passait par de rues étroites, esquivait des bouchons, et plus d’un fois a raclé le haut d’un ralentisseur, mais nous a amené à notre destination dans les temps [et est reparti avec un pourboire généreuse]. À Londres, pour devenir conducteur de taxi, il faut prendre un test appelé The Knowledge [‘Le’ savoir]. Ce n’est pas seulement un test sur l’ensemble des voies et monuments de Londres, mais aussi une assimilation des conditions de circulation. Afin de réussir le test, le candidat doit expliquer à un examinateur comment aller de point A à point B en motivant le trajet et en fournissant un commentaire en continu. Ceci se répète [je crois] pendant 18 mois, jusqu’au moment où l’examinateur est satisfait. Les chauffeurs de taxi londoniens rigolent doucement aux tentatives des rivaux qui tentent de naviguer les rues étroites par GPS où le signal est souvent masqué par les immeubles ou les tunnels. Je n’ai que cette expérience unique [et purement anecdotique] mais je suis prêt à croire que c’est un système fonctionnel et utile.
Sur la fenêtre arrière des taxis parisiens, des autocollants vous informent de vos droits : que vous pouvez indiquer une route préférée au conducteur, qu’en cas de plainte vous pouvez contacter la Préfecture… Je ne connais personne qui ai jamais fait ce dernier, et je ne sais rien des sanctions applicables. Mon expérience avec des chauffeurs parisiens est assez large, englobant des trajets désagréables – programmes sportifs, trop fortes, sur la radio ; le chauffeur qui conduit avec son mobile à l’oreille ; des propos racistes… – mais aussi des trajets exceptionnels – une voiture très propre avec une sélection de journaux et de magazines à jour, de l’eau minérale, un conducteur qui faisait des remarques plaisantes à nous et aux enfants ; un chauffeur à crâne rasé, tatoué de partout dont la voiture était décorée aussi kitschment qu’un restaurant Indien et la radio jouait Fréquence Gaie à fond… [et dans ce deux cas, le chauffeur était une femme]. Et, toujours personnellement, je n’ai eu de mal à trouver un taxi que le jour qu’il y avait un grève sauvage sur ma ligne de métro, et je n’ai jamais essuyé de refus de me prendre en charge pour un trajet. Je soupçonne certains chauffeurs d’avoir choisi ‘la route touristique’ mais c’est difficile à prouver.
Voici donc la situation que rencontre Uber en arrivant à Paris.
Pour les utilisateurs, les avantages théoriques d’Uber sont clairs : – un prix convenu d’avance [ce qui veut dire que le conducteur est motivé à faire le trajet le plus vite possible] – une voiture propre avec un sens de service et des moyens de recours [la notation] en cas d’insatisfaction – des indications claires de la location et disponibilité des voitures – un système de paiement facile.
Les désavantages pour l’utilisateur sont : – ce n’est pas clair qui sont les parties contractantes [Uber et l’utilisateur, ou le conducteur et l’utilisateur] – la situation d’assurance [si c’est une voiture particulière utilisée dans une situation commerciale alors l’assurance de base ne couvre pas le voyage] – il n’y a pas de système clair pour des objets oubliés dans une voiture – les vérifications concernant le conducteur – et qui a accès aux données de transport.
La situation pour les chauffeurs Uber est assez semblable aux conditions – plus favorable par moments, moins favorables par d’autres – des chauffeurs de taxi : – pas de garantie de travail [et donc de rémunération] – pas de contrat de travail, et donc pas de représentation syndicale [même si Uber dépasse son rôle de place de marché neutre pour devenir donneur d’ordre] et donc pas de possibilité de négocier les conditions – le chauffeur est responsable de sa couverture sociale, retraite, assurances, frais, etc. – exclusion de la plateforme Uber en cas de baisse de notation [quels sont les moyens de recours ?] – contrairement aux taxis il n’y a pas de frais initiaux [l’achat de la licence], et même pour les chauffeurs qui louent aux sociétés de taxi il y a un coût initial assez important pour payer la location avant de pouvoir gagner de l’argent en propre. Avec Uber il y a des coûts, cachés et en clairs, mais tout le monde s’accorde à dire que le chauffeur a un pourcentage plus important, mais généralement pour des trajets qui paient moins.
Pour le chauffeur, la situation que crée Uber est à peine avantageux. Pour l’utilisateur, c’est un gain à court terme car le but d’Uber est de désassembler l’ensemble du système de travail salarié [avec les lourdeurs, mais aussi les protections] afin de créer de vastes places de marché où des ‘agents libres’ sont en concurrence pour n’importe quelle tâche [et une fois que ceci fonctionne pour des travaux manuels, il est sûr qu’ils – ou les imitateurs – vont essayer d’implémenter la même chose pour des activités ‘intellectuelles’ comme l’enseignement, la santé, ou, pourquoi pas, le design…].
Conclusion
Il y a une opportunité claire, du moins à Paris, d’améliorer le système de transport privé. C’est même un besoin impératif dans le cadre d’une politique globale de transports durables, plus respectueuse de l’environnement, et moins axée sur la voiture particulière. Mais existe-t-il la volonté politique de le faire ? En l’absence d’initiatives, il clair que cela crée des conditions pour les entrants comme Uber qui vont tenter de forcer les décisions en leur faveur.
Il y a des designers qui travaillent à Uber, j’espère qu’ils pensent avec lucidité à propos de leur travail, l’éthique de ce travail, et les conséquences…
PostScript
Adam Tinworth, qui j’ai eu le plaisir de rencontrer lors de mon séjour à Shoreham, Royaume Uni, m’a raconté comment Uber a, en fait, été ‘conçu’ en 2008 à Paris lors du conférence LeWeb quand Travis Kalanick ne pouvait pas trouver un taxi à cause de la neige…
